今年是世界铁路诞生200周年。
在这个具有里程碑意义的年份，中国继2010年主办第七届世界高铁大会之后，再次作为东道主组织举办这一全球性盛会。
7月8日至11日，第十二届世界高速铁路大会在北京举行。本届大会以“高速铁路：创新发展让生活更美好”为主题，吸引了来自全球60多个国家和地区的2000余名代表参加。
本届世界高铁大会的吉祥物“福福”和“馨馨”。
正当中国如火如荼举办业界盛会时，在大洋彼岸，美国却为高铁建设一筹莫展。
美国交通部6月初的一份报告显示，加州高铁项目存在工期延误、管理不善等一系列问题，要求加州高铁局在7月11日前做出回应，否则将取消约40亿美元的额外拨款。
作为美国首个高铁项目，加州高铁自2008年启动后，已投入160亿美元，却没有铺设“哪怕一英尺长”的轨道，随时面临烂尾风险。
高铁，这个集国家财力、科技、施工、组织统筹为一体的现代化工程，集中反映了中美两国截然不同的发展道路和现状。
中国高铁：世界第一，屡创奇迹。
2004年，中国政府颁布实施《中长期铁路网规划》；2008年，国内首条高铁京津城际开通运行……经过二十年持续建设与迭代创新，中国高铁从无到有、从弱到强，实现了历史性跨越，为国家总体发展、社会生产生活提供了有力支撑。
规模不断壮大。
目前，中国已建成全球规模最大、现代化水平最高、运营场景最丰富的“八纵八横”高速铁路网。
截至去年底，中国高铁营业里程已达4.8万公里，占世界高铁总里程70%以上，全国97%的50万以上人口城市被纳入高铁网，更是在京沪、京广等17条近8100公里的高铁线路上，实现时速350公里的商业运营。
此外，2024年全国铁路完成固定资产投资8506亿元，投产新线3113公里，其中高铁就有2457公里。
这些数字，不仅体现了中国高铁建设的规模优势，更反映了持续发展的强大动力。
中国高铁“八横八纵”格局。
运营畅通高效。
2024年，中国高铁以32.72亿人次的旅客发送量，承担了全国近八成的铁路客运需求。目前，单日可开行动车组列车1万列以上，发送旅客超1600万人次。
同时，中国还建成了全球规模最大的票务系统——“铁路12306”，注册用户已达7.2亿人，单日最高售票超2600万张。
这些成就，得益于路网扩展、服务升级与市场化改革的协同发力，深刻改变了人们出行方式，有力带动了区域经济发展。
技术先进完备。
经过多年攻关，中国已经搭建起完备的高铁技术体系，涵盖车组设计、工程建设、列车控制、牵引供电、运营管理等全流程链路，还主持制定了国际铁路联盟（UIC）高铁领域全部13项系统级国际标准。
去年底，新一代运营时速400公里的CR450动车组样车成功发布，车体重量减少10%左右，运行阻力、能耗指标分别降低22%和20%。
这些成果，标志着中国在高铁领域不仅拥有了领跑全球的先进技术，而且还拥有了主导标准指定的国际话语权。
2024年12月29日，CR450动车组样车在北京发布。
方案惠及全球。
在“一带一路”倡议框架下，中国积极践行“共商、共建、共享”原则，推动高铁技术体系化走向全球。
2023年10月，东南亚地区首条高铁线路——印尼雅万高铁开通运营，这是中国高铁整体“走出去”的首个项目，实现了“技术标准、装备制造、运营管理、人才培养”全链条输出。到今年6月底，雅万高铁已累计发车近3万列、运送旅客超1000万人次，运行安全平稳，对当地发展起到了明显带动作用。
目前，中国以建设承包、技术输出、装备供应、运营合作等形式参与的海外高铁项目，覆盖了22个国家和地区，中老铁路、中泰铁路、土耳其安伊高铁二期、匈塞铁路等一大批项目陆续落地，成为“一带一路”沿线上的亮丽名片，也为世界多国大型基础设施建设提供了有力支持。
印尼雅加达哈利姆站候车大厅，当地民众和雅万高铁动车组模型合影。
美国高铁：发展缓慢，步履维艰。
早在1965年，美国就通过了《高速地面交通法》，高铁的建设运营就已经纳入了国家法律体系。但60年过去了，直到今天仍然没能建成一条符合国际标准的高速铁路线。
建设项目匮乏。
美国目前在建的高铁线路仅有2条。其中，拉斯维加斯至南加州的Brightline West高铁项目处于全线施工阶段，线路全长350公里，于去年4月动工，计划2028年夏季奥运会前通车。
而旧金山至洛杉矶的加州高铁虽然名义上在建，但成本已从2008年启动时的330亿美元飙升至1280亿美元，建设里程也从最初规划的800公里压缩至275公里。由于轨道尚未铺设、政治风险颇大，其2033年完工目标极可能无法实现，不排除烂尾风险。
美国高铁规划图。
政策一再反复。
以加州高铁为例，项目启动以来，资金来源可谓一波三折。
2010年，奥巴马政府分阶段拨款35亿美元，支持高铁建设。2019年，特朗普以进展缓慢为由，取消了9.29亿美元拨款，迟滞了建设进度。2021年拜登政府上台后，恢复了这笔资金，还追加了30亿美元。同时，依据拜登政府出台的《基础设施法案》，加州高铁局又申请了80亿美元拨款。而今年特朗普重返白宫后，又准备暂停拨款。
联邦政府对高铁建设态度的不断反转，对项目施工造成了极大干扰，目前，该项目已在拉扯中花掉了160亿美元，不仅铁轨没铺上，还有65亿美元的缺口等待填补。
基础短板较多。
当前，美国铁路70%的轨道为19世纪建设的客货混用轨道，设施陈旧老化，多数与公路交叉，根本无法满足高铁安全运行的基本要求。
相对接近高铁标准的是Acela特快列车，运行于波士顿至华盛顿之间，最高时速能到240公里，但实际运营时速仅110公里左右，比普通列车略快，运行时还需与货运列车“争抢路权”，导致延误频繁发生。
此外，美国还缺乏高铁领域专业人才和供应链体系，相关研发运营人员的技术和管理经验不足，车辆设备、信号系统等依赖欧洲进口，严重制约了美国高铁建设发展水平。
美国Acela特快列车。
都是建高铁，为何差距这么大？
中美两国都在2010年之前启动了高铁建设，美国甚至可以追溯到大约60年前，但发展结果却大相径庭。
号称世界第一强国的美国为何难圆“高铁梦”？答案根植于两国发展哲学的基因差异。
政治体制：各方利益拉扯VS集中力量办大事。
美国受联邦体制制约，在进行土地征集、环保评测、政府听证等工作时，经常出现各方利益难以平衡的情况，导致项目推进过程复杂且漫长。同时随着政党轮替，相关政策也不断摇摆，高铁项目经常陷入“开工—叫停—重启”的恶性循环。
这种制度性困境，折射出美国基建决策中联邦政府与州政府、民主党与共和党以及各利益群体间的深层矛盾，缺少有效的解决机制，一旦矛盾集中爆发，只能搁置作罢。
而中国将高铁建设作为国家发展战略的重要部分，用连续6个五年规划保障高铁组成优先推进。同时，还通过强大的执行力和高效的决策机制，以举国体制迅速调配资源，比如仅用十年时间完成“八纵八横”框架布局，就充分体现了集中力量办大事的制度优势。
经济理念：资本收益VS人民至上。
美国高铁发展滞后的一个重要因素，在于资本逐利性与基建公共属性的冲突。像高铁这种投资巨大、盈利周期长的工程项目，在美国以私有资本主导、政府有限支持的基建模式下，吸引力并不高。
加之美国铁路系统的八成运力服务于货运，以及其根基深厚的“汽车文化”、运力发达的短途航班，使铁路客运始终在低位徘徊，想要改变现有的运输格局和出行理念，绝非一朝一夕之功。
而中国则将高铁视为改善民生和拉动内需的必备基础设施，通过规模化建设降低边际成本，通过政策引导、宣传推广提升群众出行需求，最终实现民生与经济的正向循环。
例如，东北“冰雪专列”带热了沿线民宿产业，西部铁路带动了沿线数百个贫困县脱贫摘帽。这些流动的经济带，充分体现中国“算大账”的经济哲学。
高铁带动沿线城市群发展。
总的来看，高铁发展不仅是钢轨上的技术较量，更是国家发展理念与制度效率的碰撞。
2025年盛夏，北京世界高铁大会的灯光正映照着太平洋两岸的不同轨道——一条以人民为中心，通向整合与连接；另一条以利益为优先，在分散与争议中蜿蜒前行。
轨道的选择，将决定各自所能抵达的远方。
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